한진해운, 50여척 규모 미주노선 정기선사로 회생시켜야

한진해운의 컨테이너선 규모를 50여척으로 줄이고 미주노선 전문 정기선사로 회생시켜야 한다는 회생안이 제기됐다.

12일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 열린 ‘제3회 마리타임 코리아(Maritime KOREA)’ 오찬포럼에서 주제발표에 나선 김영무 한국선주협회 부회장은 “한진해운의 우량선박 및 용선선박으로 50여척(30~40만TEU)컨선을 구성해 원양항로에 서비스하는 정기선사로 회생해야 한다”고 주장했다.

동남아 항로의 경우 근해선사와 협업체제로 서비스할 경우 약 4000~5000억원의 운영자금이 소요된다고 설명했다.

이날 김 부회장은 외국과 달리 한국 해운업이 위기에 빠진 이유는 과거 해운업황이 좋지 않을 당시 외국선사는 정부의 지원을 받아 위기를 극복하고 대형고효율 선박을 확보하는 등 경쟁력을 강화했으나 한국은 개별기업 자체적으로 자구노력을 했기 때문이라고 분석했다.

한국 정부도 해운업에 대한 지원을 하지 않은 것은 아니다. 해운업계의 요청으로 2009년 캠코 선박펀드를 운영했으나 고금리로 인해 선사들은 고통 받았다. 2013년 회사채시장 정상화 지원의 경우 해운사가 리볼빙을 할 경우 20%를 원금상환하고 80%의 경우 당시 금리보다 비싼 10~12%를 부과했다. 시중 금리보다 3배 이상 높은 이자율이다.

2013년 선박금융 및 해양플랜트 지원도 확대했으나 국내보다는 국외선사에 대한 지원이 컸다. 당시 해외는 108억달러를 지원받은 반면 국적선사는 19억달러에 불과하다.

2014년에는 해양금융종합센터, 2015년 한국해양보증보험을 설립했으나 해운업계에서는 피부에 와 닿지 않는 정책이라고 지적했다.

또한 2015년 부채비율 400% 이하인 선사에 대한 신조지원을 한다며 정부가 ‘사업별 구조조정 추진현황과 향후계획’을 발표했으나 조건에 해당하는 선사가 없어 정부의 지원을 받지 못했다.

김 부회장은 “5~6년 동안 몇 가지 대책이 나왔지만 선사 육성이나 투자자금 지원을 받은 것은 거의 없다고 봐도 과언이 아니다”라며 “실효성 없는 정책으로 향후 경쟁력 확보에도 문제가 발생하게 된 것”이라고 말했다.

그는 이어 “채권단이 구조조정원칙에 따라 추가지원 없다고 했으나, 그동안 해운산업 위기극복을 위한 유동성 공급 없었다”라며 “결국 세계적인 물류대란을 초래한 배경은 해운업에 대한 이해 부족에서 비롯된 것”이라고 말했다.

김 부회장은 향후 한진해운 컨테이너 선박이 터미널에 하역작업 후 용선은 선주에 반선하고 금융권에서 사선을 압류할 경우 해외 네트워크가 붕괴되며 별도의 신속한 대책이 없으면 한진해운은 재기의 기회 없이 청산하게 될 것이라 전망했다. 때문에 한진해운의 회생 방안이 빠른 시일 내에 마련돼야 한다고 강조했다.

김 부회장은 “과다부채 및 고용선료 선박 정리와 클레임 방지대책을 마련하고 현재의 영업조직 및 네트워크를 유지할 수 있는 방안이 필요하다”라며 “종전의 97척 규모로 돌아가는 것은 불가능하기 때문에 적정규모의 선대 및 자금도 필요하다”고 말했다.

한국해운업 차원에서는 한진해운에 대한 대외신뢰도 하락하고 용선선박이 반선되는 상황이기 때문에 최소한의 국가신인도 유지를 위해 전세계적인 물류대란의 조속한 처리가 필요하다고 강조했다.

김 부회장은 “한진해운을 회생시키는 방법은 두 가지로 첫 번째는 리스크를 안고 현 기업을 유지하는 것과 새로운 회사를 설립해 한진해운의 네트워크를 이용해 영업을 하는 것인데 이 경우 한국 기업의 신뢰가 저하되는 문제가 발생한다”며 “이런 부분에 대한 치열한 논의가 필요하다”고 덧붙였다.



임주희 기자 ljh@