[행간뉴스]산업은행 경영 개입설 불거진 아시아나항공···재무상태 어떻길래

수익성 악화로 재무구조에 빨간불이 켜진 아시아나항공에 대해 산업은행의 경영 개입설이 불거졌다. 이동걸 산업은행장이 향후 아시아나의 유동성 위기가 심화될 경우 채권단 차원에서 조치를 취하겠다는 취지의 발언이 단초가 됐다.

이동걸 산업은행장은 지난 24일 기자간담회를 통해 “아시아나항공의 현금흐름을 모니터링 중”이라며 “현재로선 아시아나항공에 경영 개입을 할 순 없지만 잠재적으로 급격히 나빠질 수 있다면 바로 개입하겠다”고 언급했다. 단 이 행장은 “자율협약이 끝난 상태라 재무구조 약정 이상은 개입할 수 없다”며 “사안이 기업 경영에 심각한 영향을 미쳐 자구계획 등이 어긋난다면 모르겠지만 그전에는 월권”이라고 설명했다

이는 최근 유동성 위기를 겪고 있는 아시아나항공에 대한 산업은행 책임론을 의식한 발언으로 해석된다. 산업은행은 아시아나항공의 주채권은행으로 지난 4월 비핵심자산 매각 등을 통해 유동성 확보를 목표로 ‘재무구조 개선 MOU(양해각서)’를 체결한 바 있다.

아시아나항공의 경우 그룹 재건 과정에서 무리한 지원 부담으로 2010년 채권단과 자율협약에 돌입했다. 이후 4년 만에 자율협약을 끝내고 독자경영노선을 밟고 있으나 올해 도래 예정인 대규모 회사채 및 외부 요인에 따른 경영지표 악화 등이 다시 유동성 위기를 불러일으켰다.

아시아나항공의 올해 1분기 기준 매출액과 영업이익은 각각 1조6028억원, 543억원이다. 직전 분기 매출액 1조6473억원, 영업이익 882억원 대비 매출액은 2.7% 줄고, 영업이익은 27.09% 급감한 수치다. 같은 기간 당기순이익은 2096억원에서 54억원의 당기순손실로 적자전환했다. 휴가철이 있는 2분기에도 환율 효과 등으로 65억원의 당기순손실이 예상된다.

수익성 악화 원인으로는 강달러 기조 및 유가 상승 등이 꼽힌다. 항공사의 경우 외화를 이용해 항공기를 들여오는 경우가 많아 원화 약세는 곧 부채 상승으로 직결된다.

실제 지난해 기준 아시아나항공의 화폐성 외화부채는 총 2조5933여억원으로, 원화 환율이 10%이상 상승 때는 당기순이익이 약 2150억원이 줄어드는 효과가 발생한다. 지난해 말 기준 원·달러 환율은 1070원이나 현재는 60원(5.60%) 증가 1130원을 목전에 두고 있다.

꾸준한 유가 상승도 재무에 부담으로 작용한다. 항공유의 경유 싱가포르 현물시장(MOPS)에서 거래되는 전월 평균가격으로 결정된다. 여러 정제과정 때문에 보통 원유가보다 배럴당 5~10달러 정도 비싸게 거래되는 것이 특징이다. 아시아나항공은 전분기 3600억원을 유류비로 사용했으나 올해 1분기는 4102억원을 유류비로 썼다.

올해 도래하는 차입금 만기도 재무건전성 논란에 불을 지핀다. 아시아나항공의 1분기 기준 총 부채금액은 7조2706억원, 부채비율은 598.94%이다. 7조원이 넘는 부채 중 순차입금은 4조150억원 수준이나 이 중 아시아나가 올해 갚아야 하는 돈은 4088억원의 단기차입금을 비롯해 약 1조9000억원에 이른다.

2019년 새 회계기준 IFRS16(리스 회계규정)이 도입을 대비해 부채비율을 낮춰야 하지만 뾰족한 방법이 없다. 현행 리스기준은 금융리스와 운용리스로 구분, 금융리스는 리스관련 자산·부채를 계상하나 운용리스는 미계상 중이다. 그러나 리스이용자가 부채비율을 낮추기 위해 거래를 운용리스로 회계처리하면, 실질적 부채비율을 파악하기 어렵다는 지적에 따라 오는 2019년부터 운용리스도 재무제표 상 금융리스와 동일하게 자산·부채를 계산해 올릴 예정이다.

새 회계기준 도입 때 운용리스 비중이 높은 항공사들은 최대 200%까지 부채비율이 증가할 것으로 전망된다. 아시아나항공의 경우 1분기 말 기준 항공기 78대와 엔진 29대 등을 AerCap Ireland Limited(에어캡 아일랜드 리미티드)로부터 리스해 사용 중이다. 운용리스 계약에 따라 지급할 미래 최소 리스료는 2조4875억원 수준이다.

부채비율이 높아지면 신용등급 하락으로 자금조달이 현재보다 더욱 어려워진다. 아시아나항공의 현 신용등급은 한국신용평가 기준 BBB-으로 국내 신용등급 10개 투자적격등급 중 가장 낮아, 한 단계만 더 내려가도 투자부적격(투기등급)으로 분류된다.

재무구조 개선을 위해 금호사옥·CJ대한통운 지분 매각 및 전환사채·ABS(자산유동화증권) 등을 발행했으나 아직 녹록지 않다. 영구채 발행은 수요 미달로 중단됐으며 자회사의 IPO도 과잉경쟁으로 앞날이 어둡다. 실제 최근 유가증권시장 상장을 위해 IPO를 진행한 티웨이항공은 희망공모가밴드 하단을 하회하는 1만2000원에 공모가를 확정해 공모자금이 애초 계획보다 700억원 가량 줄어들었다.

여기에 최근엔 기내식 대란과 잇따른 기체결함, 박삼구 금호아시아나그룹 회장의 배임혐의까지 불거지며 대외 브랜드 가치 훼손도 우려되는 상황이다. 또한 3분기 기내식 대란과 관련 보상에 따른 일회성 비용 반영으로, 중국노선 회복 효과가 반감될 수 있다는 의견도 제시된다.

이에 대해 업계 관계자는 “항공기 산업 특성상 외부변수가 실적에 미치는 요인이 크기 때문에 환율과 유가가 지금 수준보다 더 오른다면 재무부담 요소가 늘어날 수 있다”며 “하반기까지 추가 유동성 확보를 지켜볼 필요가 있다”고 설명했다.