‘싱가포르지하철 216공구’ 대우건설 김영규 소장 “위기해결사, 운명이자 의무”

‘싱가포르 지하철 216공구’를 진두지휘하는 ㈜대우건설 김영규 소장은 지난 26년간 지하철, 민자철도, 주한미군기지 등 각종 대형 프로젝트를 맡아 시민의 편의 향상을 물론 어려운 난이도의 프로젝트들을 성공리에 완수해왔다.

현재는 3,865억의 싱가포르 지하철 216공구 현장소장으로서 풍부한 TBM(Tunnel Boring Machine)공법 지식과 경험을 통해 원활히 공사를 진행하고 있으며 대한민국의 대외 이미지 제고 및 국가경제 발전에 이바지 하고 있다.

하지만 지금까지의 과정이 순탄한 것만은 아니었다. 특히 2011년 소장으로 부임한 서울지하철 703공구에서는 TBM머신의 굴진 과정에서 예상치 못한 극경암과 어스앵카라는 복병을 만나 굴진이 중단된 사고가 발생했다.

예정된 기간 내 공사가 불가능해 보였으며 그로 인한 천문학적인 손실이 발생할 위기에 처했다. 이를 해결하기 위해 장비 제작사인 미쓰비시중공업과의 장시간 마라톤회의를 통해 일본 기술자들을 상대로 TBM 해체, 재조립기간을 획기적으로 줄이는 해결책을 제시하는 한편, 기존 TBM공법 외 NATM공법의 병행으로 어스앵커를 사전 제거하는 등 위기에 대응했다.

이로 인해 적기 준공이 가능했고 천문학적으로 늘어나는 비용을 막아 발주처의 신뢰를 얻을 수 있었다.

2016년 부임한 주한미군시설사업 Parcel 2B부지조성 및 기반시설공사 1공구에서는 이미 시공한 포장공사에 대한 전면 재시공이라는 위기에 놓였다.

이 현장은 미군기지 이전사업의 일환으로 미 극동공병단(FED)의 품질기준을 따랐다. 이는 국내보다 더 엄격한 시방기준으로 균열이 62.5mm의 기준 이상 발생한 PCCP 콘크리트를 전면 철거한 후 재시공을 요구하는 사례가 모든 미군기지 이전사업 현장에서 빈번하게 발생하고 있었다.

원가측면에서 많은 문제를 야기했을 뿐만 아니라 공정지연 시 용산기지 이전불가라는 심각한 잠재적 리스크도 있었다. 이를 개선하기 위해 균열발생 원인의 철저한 파악 및 수많은 시험시공을 실시해 포장 후 양생방법의 개선으로 균열발생을 사전에 억제하는 방안을 발견하는데 성공했다.

아울러 보수방안별 다수의 FED 사전검측 시행 등을 통해 보수비용도 최소화할 수 있었다. 이후 타 미군기지 현장에도 교육, 전파돼 사업부지 내 모든 포장공사가 잘 마무리되는데 일조했다.

이와 같이 현장의 심각한 문제들을 성공적으로 해소시키면서 김영규 소장은 대우건설 토목사업본부 악성현장의 해결사로 불리게 되며 악성현장들의 원가율 절감 및 적기 준공을 달성하는데 주도적인 역할을 수행했다. 이런 과정을 거치며 2017년말 당시 근무 중이던 신규 PJ인 대곡소사 민자철도현장을 뒤로한 채 갑작스럽게 부임한 곳이 지금의 싱가포르 지하철 216공구 현장이다.

◇톰슨 라인(Thomson line) 최대난공사 T216 싱가포르현장에 해결사로 부임
싱가포르지하철216공구현장은 싱가포르 육상교통청(LTA)이 발주한 PJ로 약 30km의 톰슨 라인 중 스티븐스 로드 일대에 T216공구를 건설하는 공사다. 직경 6.8m의 거대한 TBM 5대를 동시에 가동해 총연장 5.86km의 터널 및 지하역사를 짓는 대형공사이다.

이 구간은 터널공사에서 제일 중요한 지반조건이 매우 좋지 않은데다 팬 아일랜드 익스프레스(Pan Island Express, 싱가 포르 주요 고속도로), 커넬(Cana)l 하부, 기존 운행 터널 사이를 관통해야 하는 난공사 구간이라 많은 업체들이 입찰마저 포기한 고난이도의 프로젝트이다.

김영규 소장이 부임한 2017년 12월말 당시 TBM들이 심각한 트러블들로 모두 멈춰버린 상태였으며 터널 굴진율이 착공 후 19개월간 34%에 지나지 않아 발주처의 신뢰를 잃는 등 심각한 위기에 봉착한 때였다.

◇‘위기를 기회로’ TBM 굴진율의 획기적인 향상...발주처의 신뢰를 얻다
김영규 소장은 부임하자마자 현장의 여러 문제들을 파악하고 해결책을 찾으려 노력했지만 꼬일대로 꼬여버린 상황의 해결책을 찾기까지의 길은 무척 험난했다. 하지만 직원들의 저하된 사기를 독려하고 잠재력을 극대화하면서 현장의 문제점을 뚝심있게 하나씩 해결해 나가기 시작했다.

특히 TBM공법에 대한 풍부한 지식과 경험을 토대로 커팅 헤드 오프닝(Cutting head opening), 드래그 비트(Drag bit), 굴진 파라미터(parameter) 조정 등과 같은 TBM 수정을 통해 굴진력 개선을 도모하는 한편, 복합지층 및 위험구간(고속도로)에서의 굴진 패러다임을 변경해 굴진효율을 크게 향상시키는데 성공하였다.

이러한 각종 문제를 해소하면서 TBM 평균 굴진율이 설계계획 대비 130% 향상률을 보였고 답보상태였던 굴진율이 단 10개월만에 66%굴진율을 달성하면서 작년말 TBM 5대의 모든 터널굴진을 완료하기에 이르렀다. 공사초반 43개월동안 49%에 불과했던 전체 공정률 또한 부임 이후 18개월만에 95% 공정률을 달성했다.

이로써 발주처의 절대적 신뢰를 얻게 됐으며 남은 톱다운(Topdown) 공법의 지하철 역사공사도 각종 리스크를 헤쳐나가며 현재 순조롭게 진행 중에 있다.

◇해결사로의 운명이자 의무. 그 결실을 맺다.
이러한 노력과 성과는 국내에서도 그 공로를 인정받아 작년 6월 ‘2018 건설의 날’ 기념식에서 김영규 소장은 대통령 표창을 받았다. 해결사로서의 비결을 묻는 질문에 김소장은 성과의 공을 현장 직원들에게 돌렸다.

김 소장은 “문제 해결의 출발은 조직 구성원들의 사기회복과 간절함에서부터 시작한다. 구성원이 똘똘 뭉치면 불가능도 가능하게 만든다”고 강조했다.

그는 항상 직원들에게 ‘오늘 이순간이 여러분들의 인생에서 가장 젊고 의미 있는 날임을 기억하고 지금 이 현장이 가장 보람을 느낄 수 있는 조직이 됐으면 한다’라고 말한다.

수많은 악성 현장의 문제들을 해결하면서 힘들 법도 하지만 김 소장은 “지금까지 해왔던, 그리고 앞으로 헤쳐 나갈 모든 것들이 운명이자 의무처럼 느껴진다. 다시 이 길을 가라고 한다면? 당연히 갈 것이다. 힘든 만큼 그 성취감은 더 크게 다가온다”고 힘주어 말했다.