[극일! 기술독립]수소車 기술력 확보···대중화 위한 인프라 구축 관건

글로벌 수소전기차 미래는 ‘제품’의 한국과 ‘인프라’의 일본 즉 창과 방패의 패권전쟁으로 비유된다. 양국 각자도생의 기술패권 시대로 접어들었다고 해도 과언이 아니다.

현대자동차 중심의 한국 수소 산업은 일본의 화이트리스트 제외 등 경제보복이 구체화되면서 수소경제를 두고 양국은 신경전은 넘어 기술독립으로 확대될 것으로 전망된다.

현대차는 지난 2012년 전 세계 자동차 메이커 최초로 수소전기차 양산형 모델 ‘ix35 Fuel Cell’를 통해 제품 기술을 선점했다.

지난 1998년 수소전기 연료 개발을 시작했다. 이후 2003년에는 독자개발 스택을 탑재한 수소전기차 개발을 위한 프로젝트에 착수했고 불과 3년 만인 2006년에 세계 최고 수준의 수소전기차 독자 개발에 성공했다.

이와 함께 주요 부품의 국산화를 이루어내며 1차 목표를 달성하면서 ‘두 마리 토끼’를 잡은 셈이다. 수소산업에서 창으로 불리는 제품의 기술력을 확보한 것.

이에 반해 일본의 수소산업은 인프라 구축에 공을 쏟고 있다. 수소차 제품 시장 선점을 놓친 일본은 정부 주도로 글로벌 최고의 인프라를 구축하고 있다. 현대차에 이미 수소차 세계 최초 타이틀을 빼앗긴 이상 수소 생산, 저장, 유통으로 새로운 국면을 전환하겠다는 의지로 해석된다.

아베정부는 수소 인프라의 강점을 통해 지난 2017년 수소차를 비롯한 수소경제 활성화에 대한 수소기본전략을 채택하며 수소 인프라 확산의 계기로 삼고 있다.

더욱이 내년 도쿄올림픽을 기점으로 수소 선진국으로 새로운 이정표를 제시할 것으로 전망된다. 오는 2030년 기준 일본의 수소차 누적 보유 목표대수는 승용차 80만대, 버스 1200대이다. 이를 위한 충전소는 900개를 건설할 계획이며 수소의 확보를 위해 국내와 해외에서의 생산계획을 병행하고 있는 것으로 알려졌다.

일본의 수소충전소는 일본 도쿄시 14개를 포함, 총 113곳이 구축됐다. 반면, 한국은 14곳(서울 2곳)에 불과하다. 뿐만 아니라 수소전기차 또한 우리나라(한국 900여대, 일본 2900여대) 판매량에 약 3배가 넘는다.

수소 경제 활성화는 현대차의 수소차 모델 이외 이를 뒷받침할 수 있는 수소차 관련 밸류체인 구축이 필요하다. 이런 점에서 관련 업계는 한일간 경제전쟁은 달갑지 않다. 한국과 일본으로 대표되는 수소산업의 협업을 강조하는 시점으로 제품의 기술력을 확보한 현대차와 수소차 대중화에 중요한 축인 인프라를 구축한 일본의 협업이 절실하기 때문이다.
올 초 정의선 현대차그룹 총괄 수석부회장은 글로벌 CEO(최고경영자) 협의체인 수소위원회(Hydrogen Council) 공동 회장에 취임한 것은 일본보다 현대차그룹의 수소경제 주도권에 대한 강력한 선점 의지로 풀이된다. 전 세계적으로 수소차 경쟁이 치열해지는 가운데 기술혁신을 통해 ‘수소차 원조’ 위상을 굳히겠다는 구상인 것. 독일 폭스바겐그룹 산하 아우디와 손잡고 수소전기차(FCEV) 기술을 공동 개발하고 있는 것과 수소위원회 공동회장사인 프랑스의 세계적인 가스 업체인 에어리퀴드, 수소 충전 설비회사인 넬(NEL), 수소전기트럭 회사 니콜라(NIKOLA), 에너지 및 석유화학 그룹 쉘(Shell), 도요타와 등 6개 사(社)와 함께 상용 수소전기차의 대용량 고압충전 표준 부품 개발에 나선 것 등은 이를 방증한다.
 
송인호 국민대학교 자동차운송디자인 교수는 “일본 경제보복 파장이 커지는 가운데 우리기업이 일본에 앞서갈 수 있는 분야는 수소와 관련된 모빌리티 분야다”며 “향후 일본기업과 경쟁에서 우위를 점하기 위해서는 차별화된 인프라 구축이 절실하며 정부의 적극적인 지원책이 필요할 때”이라고 말했다.